发表评论 一个月前，俄罗斯政府计划恢复受理外国汽车企业“工业组装”协议的申请，中国汽车企业依旧无缘。
11月14日，俄罗斯又将大幅提高进口汽车散件关税，中国汽车在俄罗斯的组装前景更加灰暗。
冲击低价中国汽车
根据俄罗斯总理普京10月10日签署的政府第745号法令，用于组装整车的进口汽车散件将按照新的税率征收关税，汽车车身将征收15%的关税，但一个车身所征收的关税不少于5000欧元。该项法令将于11月14日正式生效，有效期暂定为9个月。
目前，俄罗斯政府对进口整车征收25%的关税，对用于组装整车的进口汽车散件征收5%-7%的关税，但“工业组装”协议下的汽车生产项目进口的零部件享受0-3%的优惠关税。
俄罗斯当地媒体分析认为，俄政府的此项决定主要针对一些违反166号文件的俄罗斯汽车企业，这份文件允许外国汽车企业在俄罗斯以“工业组装”形式生产汽车，并享有进口零部件的关税优惠。但一些企业不是采取“工业组装”方式生产汽车，而是利用政策优惠，以“工业组装”名义进行“改锥式组装”，即大量进口SKD和CKD装车，以降低成本，牟取高额利润。
该项法令的实施，最先受到打击的将是组装中国汽车的俄罗斯汽车企业。俄当地媒体称，中国汽车目前在俄罗斯的合作伙伴，都是采取改锥式组装。因此，此项法令一旦实施，中国汽车的低价优势将消失殆尽，中国汽车企业通过向俄罗斯出口散件并在当地组装的方式也将受到很大影响。
希比利汽车出口(北京)有限公司董事长祝景成分析认为，进口散件关税大幅提高后，中国汽车在俄组装根本无法为继。以奇瑞汽车为例，其最畅销的、由俄罗斯阿芙多托尔汽车厂组装的AMULET最低价格曾经只有8990美元。按现在的关税计算，一个车身5000欧元，折合6700美元，加上车身本身的价格，车身的总价位已经超过9000美元，还有底盘和组装费用，组装后的车价将超过整车进口价格。
值得注意的是，不仅俄罗斯政府限制中国企业在当地组装汽车，一些俄罗斯汽车经销商也开始抵制中国汽车。据俄罗斯当地媒体报道，10月16日，俄罗斯最大汽车经销商之一Atlant-M控股公司对外表示，该公司拒绝销售中国华晨、长丰、江铃和双环牌汽车。因为“中国汽车挺进俄罗斯市场不仅需要时间，而且还需大笔资金投入，这与公司发展战略计划背道而驰。”同时，该公司打算与欧洲、日本和韩国汽车公司扩大合作。
俄汽车销售下滑
全球金融动荡引发的汽车销售下滑也波及到了俄罗斯市场，外国汽车品牌在俄罗斯销售下滑尤其明显。
目前，丰田、福特、雷诺以及伏尔加等汽车企业都下调了俄罗斯汽车市场的增长预期。
俄罗斯出售外国汽车的速度开始下降。俄罗斯欧洲商业联合会汽车生产者委员会公布的数据显示，2008年前9个月俄罗斯外国汽车的销售为45.9万辆，比去年同期增加了40%，增幅较今年1-8下降3个百分点。
奇瑞和哈飞汽车在俄罗斯的销售降幅很大。其中，奇瑞汽车9月份在俄罗斯销售了1032辆，同比大幅降低63%。今年1-9月，共销售13675辆，同比降低51%。一汽商用车销量也出现下降。前9月，共销售1488辆，同比降低17%，9月份销售83辆，同比降低65%。
受次贷危机影响，俄罗斯本土汽车企业的资流周转出现困难。据俄罗斯《生意人报》报道，俄汽车巨头伏尔加汽车厂股份公司(AvtoVaz)向政府申请10亿美元贷款，目前已经结束了同银行的谈判。伏尔加公司销售代理商的仓库里已经积压了超过10万辆未售出的汽车，公司需要大笔资金用于周转。即便AvtoVaz能够获得对外经济银行的贷款，这些贷款资金也仅够汽车厂维持两个月的周转。
从10月4日开始，俄罗斯最主要的卡车生产企业——卡马斯汽车集团已经开始实行4天工作制，并计划初步保持到明年5月份。
俄罗斯本土汽车企业遭遇困境只会强化俄政府的�；ちΧ�，从而限制外国汽车企业在俄罗斯的发展。在俄罗斯汽车销售出现下滑的情况下，中国汽车企业处境将更加艰难。
整车出口之路
俄罗斯政府新出台的政策让中国汽车在俄组装基本上变得无利可图，那些不愿意放弃俄罗斯市场的中国汽车企业面临战略抉择。
10月20日，吉利汽车总裁杨健说，随着俄罗斯大幅提高进口汽车零部件关税，吉利在俄罗斯的组装将逐渐减少，未来开拓俄罗斯市场的主要手段将是整车出口。事实上，目前的组装数量也不多，每月不超过1000辆。目前，吉利和俄罗斯ROLF公司签订的20万辆整车出口合同正在履行中。
不过，奇瑞汽车新闻发言人金弋波说，奇瑞没有改变继续在俄罗斯组装汽车的路线。奇瑞汽车不久前刚刚联手俄罗斯罗斯托夫州的TagAZ公司，以CKD形式在当地组装奇瑞轿车。目前，组装的车型已经下线。
奇瑞与TagAZ公司签订了一年的组装合同。与原来的合作伙伴——阿芙多托尔公司合作时相比，与TagAZ公司的合作已经不再享受散件进口关税优惠，成本因此增加了大约13%。此次，俄罗斯提高进口散件关税税率后，奇瑞的组装成本还将继续增加。未来，如果其仍然坚持组装策略，那么，降低成本将十分关键。
吉利汽车似乎已经打算完全放弃组装策略。杨健说，即使是整车出口也仅是一种贸易形式，只能成为过渡阶段的方案，从长远来看，中国汽车要提高在俄罗斯市场的竞争力，就必须在当地设立工厂，实现本地化生产。
祝景成也提出了另外一条道路：在中国乘用车目前还不具备在俄罗斯组装的情况下，向俄罗斯出口卡车。俄罗斯每年卡车需求已达40万辆，国内生产不足30万辆，有大约10万辆卡车依靠进口。而中国卡车技术成熟，就是在俄罗斯进行非工业化组装也具有竞争优势。
值得期待的是，俄罗斯加入WTO后，必须对所有汽车企业采取一视同仁的政策，“工业组装”协议下的优惠措施也只能实施三年。届时，中国汽车企业或可以获得平等的竞争机会。（史宝华）
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