说到性能车的本源——动力，凯迪拉克CTS-V才更有看头！6.2L V8机械增压发动机可以爆发出556马力以及747N·m/6100rpm的峰值扭矩，相比竞争对手——奔驰E63 AMG的6.2自然吸气发动机来说是有点欺负人了……不过这里我们也能回味出一个美国车的特点，就是偏爱大马力！为了安置并秀出这台凶猛发动机，CTS-V还在发动机盖中间特意设计了隆起的部分，十分的不低调！

　　之前我从未接触过如此大马力的车，当然更没有机会体验3.9秒的百公里加速度，今天也算一次挑战自我的机会。在点火的一瞬间，低沉的轰鸣声已经开始帮助我热身，说实话，那个声音尽管不是特别夸张的响亮，但其中有点压抑中等待爆发的感觉，听上去更可怕……

　　从发车区出发，为了不吓到周围的同行者，我还是慢慢悠悠的驶离安全区，这几秒钟的时间让我感觉到CTS-V在温柔的驾驶方式下完美没有想象中有难度，踩下踏板，发动机并没有多夸张的声音，而起步的刹那也好像很好控制，就连期间经历的换挡都是那么柔和。

　　然而，进入大直道后的全油门发力却让我吓了一跳，转速表仿佛没有中间的行程便直接转向4000rpm以上，此时，我的身体再一次体会到被踹出去的感觉，就像之前驾驶过的S8。不用说，又是一阵窒息感伴随其中，而双手也只能紧紧的握住方向盘，双眼直接瞄准即将到来的弯道。

　　进入刹车区大力踩下制动踏板，CTS-V的六速变速箱(Hydra-Matic 6L90e)即刻反应降挡，速度相当快！基本上与刹车保持同步了，尽管来不急观察当时的转速区间，但降挡后的高转速声音已经提示我出弯的准备已经做好。由于对CTS-V才刚刚开始接触，所以弯中的闷油动作也比较保守。

　　在弯道进出的前后，CTS-V的MRC主动电磁感应悬挂系统表现出了独特的感觉，它并不是那种硬邦邦的强努的托起车身，而好像是在转向动作开始时，悬挂被突然压缩后，相对柔缓的保持当前的支撑角度，所以在进弯前的转向动作并不会显得那么楞。

　　●　小贴士：

　　主动电磁感应悬挂系统(MRC)——它采用电磁控制代替机械阀控制进行减震控制，大幅提升了车身的反应速度。安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息(100km/h 每一寸调整一次)，持续调整减震阻尼系数，从而可以在瞬间获得极为精确的车身控制和最大的轮胎地面牵引力，这特别有助于高性能豪华轿车在紧急转弯、加速、制动以及其它驾控操作中始终保持车辆和驾乘者的平稳。