今年上半年，在全国车市销量同比增长近30%的情况下，小排量车的份额却出人意料地同比下滑了一成多，达11.67%。在C-NCAP的几次安全碰撞测试中，小排量车没有一款超出3星，这也让人们对微型车的安全产生了质疑。全国乘用车信息联席会秘书长饶达的“3年后微型车基本消失”的预言，让人们感到小排量车岌岌可危。

　　国人消费“以大为美”

　　从根本上说，“就大不就小”是中国刚刚进入汽车社会的消费特征。中国消费者决不仅仅把车作为代步工具，还有“面子”和“里子”都要的实际考虑，大排量汽车迎合了中国人的虚荣心。

　　大多数买小排量车的用户，都是因为经济原因才买小车的，但骨子里还是喜欢大排量车，如果经济条件允许，都会“抓大放小”。目前市场上相当多的产品，都维持着十几、二十年前的老面孔，这也是消费者对小排量车提不起兴致的深层次原因。

　　小排量车无利可图

　　值得注意的是，有些曾经在去年力挺小排量车的厂家，如今却在鼓吹他们的“2.0升黄金排量”哲学，开始全力主攻中级车市场。对于厂家而言，小排量轿车市场的利润已经非常有限，据统计，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8。

　　此外，在价格压力下和从成本上考虑，厂家没有更多动力改进小排量车的配置和外形，提高性能。与其花钱让小排量车的排放达到标准，不如转手生产大排量车。

　　鼓励优惠政策滞后

　　小排量车从长期被歧视到解禁，时间也不短，但是除了放开以前不让上路通行的区域外，并没有看到有多少政策能跟上市场变化的步伐，政策支持显然滞后。

　　去年新汽车消费税实施，对小排量车基本没有什么优惠，1.0升以下轿车的税率未变。价格只有三四万元的小排量车，其购置税、交强险、养路费、车船税等却和大排量车一样收取，在很大程度上影响销售。对小排量车而言，国家政策支持很重要，而且政策必须随着时间、市场的变化而变化，体现出创新。

　　质疑三大性能指标

　　小排量车是否“节能、环保、安全”？很多消费者并不认同。特别是小排量车的安全性，很少有人对其有信任感。今年第二批C-NCAP碰撞安全测试结果中，雪佛兰SPARK作为唯一的微型车接受碰撞实验，最终仅得到27.2分，为C-NCAP历史最差纪录。

　　前不久，某媒体对5款经济型小排量车进行调查后发现，这些小排量车的理论耗油数据与实际明显不符，并不节能。国内市场上真正能够达到“国Ⅲ”排放标准的小排量车型寥寥无几，哪有什么“环保型”可言？

　　小排量车仍有出路

　　市场人士呼唤小排量车的春天已多年，那么，小排量车究竟路在何方？

　　首先，建议所有有关汽车的税，可以学习澳门的做法，通过让大排量车缴纳巨额的牌照税(相当于购置税)，使小排量车畅销。其次，尽快出台燃油税。再次，政府应出台明确定义、鼓励发展小排量轿车的政策，这有利于引导汽车消费方向。

　　扭转小排量车命运，汽车企业更责无旁贷。车企应加大研发，小排量车须走“精品”路线，加快对高性能小排量车型的市场投放；此外，小排量车企应多盯二、三级市场与农村。(李永钧)