设站收费可以解决公路管理部门的许多问题：如资金、人员。这样，一部分道路尽管勉强、不合规定甚至违法，也都被做成了收费公路。

　　山西省交通征费稽查局下属大运二级路落里湾、下王庄、阳曲、夏门、禹都等一批收费站，1993年设站时，大运路已建成7年，并无当时的“修路贷款”。国家有关部门查到此事时，省有关部门解释为：大运路早前修建时用了国债，也可视作贷款。此后再无人深究。

　　朔州市区至平鲁路段，2004年由二级路收建成一级路，只有40.3公里，除去市区道路，仅有不到30公里，也设铺上收费站收费。值得注意的是，按照2004年11月1日起施行的《收费公路管理条例》规定，一级公路连续里程50公里以上方可收费。

　　离石市区大交一级路，仅21.43公里，也设盛地收费站收费。至今，21公里中又有7公里改建为市区道路，仅剩了十多公里。

　　公路收费流向了哪里

　　那么，大量的公路收费究竟流向了哪里？除了人尽皆知的“收费养人”之外，记者了解到，还有两个去向：一是被挪用作其他公路项目建设资金，搞“循环抵押”；二是形成了以各公路分局下属“公路开发公司”为主的各种公司资产。

　　记者在搜集资料以及实地采访中注意到，现在，在每条收费公路背后，许多都有一个“某某某公路开发有限公司”。进一步调查发现，此类公司的领导班底，一般都出自公路系统和地方交通局的原有工作人员或曾经工作人员，公司性质官商难辨�！翱�发经营”一条公路之后，这个公司即雇佣人员、租赁或兴建办公楼，甚至兴建公寓宿舍，形成一大笔资产。这笔资产的来源，都和公路收费有关。据记者调查，山西省现有1万多名公路收费人员，数十个“公路开发公司”，他们是直接由“收费公路”生产出的重要副产品。

　　收费站被任意延期的另一个常见原因是交通主管部门的“市场化运作修路资金”。作为一件“抵押品”，收费公路和收费站可以随时被某些部门卖掉或抵押，换来资金修另一条路，然后，再在新建的路上设站收费……这个循环为我们造出一条又一条的收费路，而行路人永远是一切新旧债务的承担者。

　　1989年，汾河平阳大桥建成收费。到1998年，9年累计收费4449万元，还本付息971万元，还欠银行贷款本金170万元。即使按照这种“收五还一”的还贷速度，平阳桥也快要还清贷款、还桥于民了。然而，就在这时，临汾市交通主管部门为了给霍侯一级路筹资，将平阳大桥再设20年的收费权，连同赵克路的经营权倒手卖给晋港合资的临洪道桥公司，换得临洪道桥“帮助”其引进外资2.9亿元。接着，作为霍侯路的一部分，临汾市交通局又向国家开发银行贷款7000万元，修建汾河马务桥，并于1999年建成后设站收费，和霍州、甘亭、襄汾、侯马4个收费站一起，收费归还霍侯路贷款。2001年,上述5站又收归省征费局，转换国家开发银行贷款50亿元，用于修大运高速路。

　　再如太原南出口的许西收费站。1993年底,为归还建路时借的6300万元银贷款，省政府批准设立许西收费站，期限为“暂定两年”。1997年5月，许西收费站收费已超过“暂定两年”，收费额早已超过贷款额度，而此时，为替太旧路引资，许西收费站被卖给香港路劲公司，重新设定的收费期限为23年。

    2004年，太旧高速进行了“资产转换”，筹得20亿元用于大运高速公路建设。2006年,太旧路又获准“延期收费”至2015年底。

　　根据5年前的一份审计结果，至少在2003年以前，山西省就有11条公路(涉及18个收费站)擅自向商家出让收费权，违规转变成了经营性收费公路。转卖之后的公路，对过往车辆最长可收费25年。 记者 王俊秀